Es wird Zeit das Puzzle wieder zusammenzubauen, natürlich mit vorheriger Reinung der Teile. Ich hatte noch nicht allzu viele ausgebaute Kolben in der Hand, aber man muss wohl kein Experte sein, um zu erkennen, dass sie wohl nicht das Aussehen von Asphalt haben sollten.
Die R100GS erreicht ihre 60PS bei 6500 Umdrehungen pro Minute. Jeder Kolben bewegt sich also in einer Sekunde etwa 108 Mal über seinen Hub von 70,6mm auf und wieder ab. Bei diesen Belastungen können kleine Ungenauigkeiten und Fehler schnell zu sehr großen (und teuren) Problemen führen, bei diesem Teil der Reparatur also noch etwas mehr Vorsicht.
Mit einem kleinen Stück Kupferblech hab ich das Gröbste entfernt. Der Ruß ist ziemlich hartnäckig, weshalb man mit einem Lappen nicht weit kommt. Kupfer ist hart genug, um es abzubekommen und weicher als das Material des Kolbens um diesen nicht zu beschädigen.
Der Rest ist viel Arbeit und wenig zum Erzählen. Vorsichtig putzen und polieren bis das ganze wieder akzeptabel aussieht. Die Zylinderköpfe bekommen eine ähnliche Behandlung und werden danach noch einmal genauer inspiziert.
Das Auspuffgewinde hat sich leider beim Entfernen der Sternmuttern komplett verabschiedet. Es ist wohl ein bekanntes Problem, dass die Auspuffmuttern über die Jahre an den Köpfen festbacken und kaum zu entfernen sind ohne diese zu beschädigen.
Mir wurde (leider zu spät) empfohlen, die Muttern vorsichtig aufzusägen. Statt die Zylinderköpfe zu beschädigen kann man diese dann in zwei Teilen entfernen und benötigt lediglich neue Muttern.
Die Nockenwelle betätigt über Stößel die Stößelstangen, die wiederunm die Kipphebel auf den Zylinderköpfen wippen, um die Ventile zu öffnen. Die Oberflächensollten glatt sein und keine Macken haben. Bei mir war ein Stößel verschlissen, dieser wurde ersetzt.
Die Kolben und Kolbenringe sind mit größter Vorsicht zu behandeln. Ich möchte hier auf ein Paar Bilder beschränken und auf das Reparaturhandbuch verweisen.
Mit dem Kolbenringspanner eingefasst, lassen sie sich ohne viel Aufwand in die Zylinder einsetzten. Etwas Öl hat auch geholfen das Rauschieben zu erleichtern.
Und nun, zu den eigentlich defekten Teilen: Die Dichtungen. An den oberen Zugstangen gehören O-Ringe. Diese waren kaum wiederfindbar und nicht mehr als ein Stück verkohltes Gummi. Direkt unter den Stangen sind kleine Löcher, durch die Öl fließen muss. Diese frei machen von jeglicher Verschmutzung und dann die neuen Ringe aufsetzen.
Am Zylinderfuß ist ein weiterer, großer O-Ring. Zudem ist dieser wie auch die Dichtungen der Stößelführungen mit Hochtemperatur-Dichtpaste abzudichten.
Und natürlich die Zylinderkopfdichtung. Diese sind nicht symmetrisch, auch wenn es auf ersten Blick so aussieht. Die entsprechenden Öffnungen sollten korrekt mit den Löchern fluchten. Hierbei auf die Reparaturanleitung und die Marieruungen an den Dichtungen achten. Laut Handbuch ist diese Dichtung jedes mal zu tauschen, wenn der Zylinderkopf demontiert wurde. Sie ist nur einmalig verwendbar.
Der Rest folgt in einem anderen Teil. Ein bisschen Dichtpaste darf ausquellen, wen das stört, der kann den Überschluss abschneiden wenn diese ausgehärtet ist.
